Molte vetture, tra cui quelle a benzina, diesel e ibride, sono state vagliate dall’
LCA, lo studio che
verifica l’impatto dei processi sia produttivi che di utilizzo della vettura fino al suo termine vita.
Il panorama odierno ci riporta con maggiore urgenza a compiere una scelta, ormai, divenuta impellente:
alternative che limitino l’impatto ambientale, tra queste rientrano le
auto elettriche. La mobilità è uno di quei settori dove applicare soluzioni ecosostenibili non solo è possibile ma necessario. In Italia, difatti, l’automobile è il mezzo più utilizzato per gli spostamenti e, di conseguenza, uno dei principali responsabili per quanto concerne l’
equilibrio biologico e
naturale del pianeta.
Orientare il consumatore affinché possa effettuare azioni consapevoli ed ecologiche, per la salvaguardia e il rispetto dell’ambiente, rientra in un progetto finanziato da MiSE: il RESSS, “rendere semplici le scelte sostenibili”, che informa i consumatori sui requisiti per accedere agli incentivi del Governo.
L’articolo che segue vi esplicherà nello specifico: cosa significa LCA, il test Green NCAP e per concludere un confronto tra le auto con tipologie diverse di alimentazione per quanto concerne le emissioni e i consumi.
Cos’è LCA?
LCA sta per
Life CycleAssessment e
quantifica l’impatto di un prodotto, in questo caso l’autovettura, sul cambiamento climatico. Viene
calcolato sulle emissioni di CO2 prodotte dall’automobile per tutto il ciclo di vita e il consumo di energia. I dati ricavati sono utili sia alle aziende, perché identificano le criticità, permettendo poi di compiere interventi atti a diminuire l’impatto ambientale, e sia ai cittadini che possono effettuare scelte più consapevoli. I risultati completi del test sono presenti sul sito di
Green NCAP
Il ciclo di vita dell’automobile prende in considerazione tutte le fasi:
- produzione della vettura, si analizzano i gas serra emessi durante l’estrazione delle materie prime e la successiva realizzazione dell’automobile e delle componenti, batterie e pneumatici inclusi. In sostanza, analizza: le dimensioni, il peso e il tipo di gruppo propulsore dell’auto;
- utilizzo, vengono calcolati i consumi delle vetture nella fase di guida;
- smaltimentodelle componenti non riutilizzabili e riciclo delle altre parti.
È opportuno ricordare che la Life CycleAssessment o LCA è collegata alle peculiarità tecniche delle auto elettriche e al modo con il quale si ricaricano, andando a verificare, in percentuale, la provenienza: in che misura corrisponde alle fonti fossili e in che misura alle fonti rinnovabili. Va da sé che i risultati ottenuti variano in base al Paese e alla quantità di energia rinnovabile prodotta.
Poiché l’LCA non può calcolare specifici fattori, come la logistica o la produzione delle componenti, si utilizzano i dati medi emessi da enti di ricerca qualificati. A ogni modo, dato che l’LCA è l’unico strumento in grado di considerare l’intero ciclo di vita, è il più adatto per comparare l’impatto di diversi modelli di vetture.
Test Green NCAP
L’acronimo
NCAP sta per
European New Car Assessment Programme, tradotto significa “Programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili”, e
stabilisce le modalità afferenti alla
valutazione della sicurezza secondaria, quella passiva, delle vetture recenti, attraverso determinati protocolli di prova.
Tramite tale metodologia è stato istituito il progetto indipendente Green NCAP, per la promozione e sviluppo di vetture a minor impatto ambientale e, allo stesso tempo, più efficienti per quanto concerne l’aspetto energetico.
Il protocollo
prevede prove ritenute più rigorose e attendibili rispetto a quelle richieste dalle normative in vigore. Queste vengono effettuate:
- in laboratorio al banco, nelle varie modalità WLTC (Worldwide harmonized light-duty vehicles test procedure) “warm, cold, eco, sport mode” previste dal metodo mondiale standardizzato impiegato per la rilevazione delle emissioni di gas di scarico e dei consumi;
- in strada grazie all’uso dell’attrezzatura PEMS, considerando diversi scenari: regular, cold, heavy warm e light warm.
L’obiettivo è quello di
fornire dati reali delle vetture esaminate, sia sui consumi effettivi che sulle emissioni. Queste ultime vengono calcolate con peso pari al carico totale consentito e a temperature molto più basse, in modo da esercitare, sul motore, una sollecitazione superiore a quella sostenuta durante l’omologazione. L’altro proposito a cui mira Green NCAP è quello di incentivare le società produttrici di automobili a
investire nella sostenibilità ambientale.
Al termine del test, i risultati sono espressi a partire da una stella, che rappresenta criticità, fino a un massimo di cinque stelle, che corrispondono a un’elevata sostenibilità. Inoltre, per una chiara comprensione, il test include un giudizio complessivo e altri più specifici: due per gli approfondimenti tecnici, uno per l’efficienza energetica e i consumi e uno per i livelli di emissione.
Le informazioni consentiranno al compratore di conoscere quali tipologie di automobili sfruttano l’energia con più efficacia, ma con ridotte emissioni di gas serra e sostanze inquinanti.
Auto a confronto: emissioni e consumi
Il test Green NCAP ha dimostrato come lo stile di guida vada a influire sui consumi di energia e carburante. Questo elemento si evidenzia soprattutto nelle automobili ibride dove la batteria è ricaricata al pari di quella dei veicoli elettrici: quando non si passa al motore, ma al contrario, si utilizza la
modalità elettrica, i
consumi sono ridotti.
Dai dati emersi, la combustione del carburante durante la guida delle automobili tradizionali impatta notevolmente sull’ambiente, mentre il fattore più impattante nella fase dell’LCA delle auto elettriche è dovuto alla produzione, in modo particolare quella delle batterie e del relativo smaltimento.
Da sapere: le tipologie di auto presenti sul mercato europeo sono indicate con le lettere dell’alfabeto e i modelli utilizzati per il test sono riconducibili al segmento B e C, ovvero quello relativo alle utilitarie e alle automobili di media grandezza.
Attraverso le informazioni raccolte, si evince che le
vetture di piccole dimensioni vengono considerate
migliori rispetto a quelle grandi, perché hanno un peso inferiore, consumano meno e necessitano di batterie più ridotte. A ragion veduta, se il compratore non ha motivi particolari, dovrebbe considerare, come scelta d’acquisto per la tutela ambientale, proprio le vetture medio piccole.
Il test lo rivela: l’
auto elettrica, a differenza degli altri modelli,
impatta il 30% in meno sulle emissioni di gas serra durante il ciclo di vita. Seppure non sia competitiva in fatto di utilizzo totale di energia, è considerata l’automezzo migliore perché, rispetto alle vetture a diesel o benzina, si alimenta con energia che proviene da fonti rinnovabili. Questo permette una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra come l’anidride carbonica.
Per una maggiore comprensione, vi riportiamo alcuni dati a confronto presi dai
risultati delle prove del test Green NCAP sulle
emissioni di
gas serra e sui
consumi di energia relativi a diversi modelli di vetture. Le informazioni riportate sono delle migliori automobili in fatto di sostenibilità, suddivise in base alla tipologia di alimentazione.
- Vetture elettriche:
- Fiat 500 elettrica, 118 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 29 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 162.
- Hyundai Kona Electric, 136 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 31 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 176.
- Renault Zoe, 108 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 32 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 177.
- Vetture alimentate a benzina:
- Renault Clio, 101 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 47 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 187.
- Peugeot 208, 101 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 48 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 192.
- Skoda Fabia, 95 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 49 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 195.
- Vetture alimentate a diesel:
- Skoda Octavia Wagon, 116 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 42 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 164.
- Audi A3 Sportback, 150 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 47 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 186.
- Mercedes Classe A, 116 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 49 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 192.
- Vetture Full Hybrid:
- Toyota Yaris, 116 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 44 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 175.
- Honda Jazz, 109 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 46 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 183.
- Toyota C-HR, 122 cavalli con emissioni totali di gas serra (totale CO2-equivalente) 48 e utilizzo totale di energia primaria (MWh) 191.
L’auto elettrica. 1°) Per la costruzione della sola batteria al litio, viene emessa in atmosfera tanta CO2 quanta ne emette la stessa auto con motore a combustione interna in 100.000Km., però in Cina 2°) Quando la batteria sarà a fine ciclo, verrà smaltita con emissione in atmosfera di altrettanta CO2. 3°) Nei 100.000 Km. di riferimento, l’auto elettrica non emette CO2, ma la centrale a carbone, olio pesante, gasolio, gas di petrolio liquefatto, quando va bene si (l’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili non raggiunge il 10% del totale), ed è 4/5 volte la CO2 emessa da un’auto a combustione interna EURO5. Data l’elevata pericolosità delle batterie al Litio (se sottoposta a stress da troppa richiesta di corrente si surriscalda e se prende fuoco non c’è modo di spegnerla), sulle auto, la normativa prevede che sia da considerarsi ESAUSTA quando raggiunge l’80% del rendimento, e vada sostituita, ma nessuno lo fa. Avete presente i cellulari che da nuovi, con un uso moderato e spegnendoli di notte, presentano 5gg. di carica, poi, dopo un paio di mesi passano a 4 gg., poi dopo altri 3/4 mesi passano a 3 gg. e lì rimangono per vari mesi per poi calare ancora il rendimento? Con le auto non si potrebbe/dovrebbe fare, ma al calare di un 20% del rendimento si dovrebbe sostituire la batteria. Fate un po’ Voi il calcolo di quante volte sia superiore la CO2 emessa OGGI in atmosfera da un auto elettrica al KM. rispetto ad una a combustione interna. Paul.
Assolutamente impensabile ricaricare tutto il parco macchine con energia elettrica da rinnovabili ritengo che con analisi più reali i dati sarebbero molto diversi e dove smaltiremmo tutte le apparecchiature elettroniche nei paesi poveri come ora assolutamente ridicolo
Beh così a prima vista i guadagni sembrano davvero piuttosto contenuti, ovvero la differenza tra le auto elettriche e quelle tradizionali non è poi così grande come potrebbe sembrare dalla dimensione del dibattito in corso… chi chiediamo se vale davvero la pena di affrontare il passaggio dal tradizionale all’elettrico quando i guadagni complessivi sono così modesti? A chi possiede auto di cilindrate elevate (da 2000 in su) basterebbe acquistare macchine meno esuberanti (e a tantissimi guidare in modo più misurato) per ottenere vantaggi equivalenti (così ad occhio si parla del 15-20% meno nell’utilizzo totale di energia primaria, e del 25-30% in termini di carbon footprint…). Davvero serve un salto tecnologico così impattante (pensiamo alle colonnine di alimentazione per chi abita in città) per un guadagno così misero?