L'offensiva elettrica delle orientali parte dalla Huyndai Ioniq, proposta in 3 varianti: ibrida, elettrica e plug-in. Scopriamo insieme prezzi, consumi e motori.
Sommario
Prezzo di listino Hyundai Ioniq: a partire da 24.900 euro
La Hyundai Ioniq è la proposta ibrida della casa coreana. Comoda, pratica e dalla guida facile promette consumi molto ridotti.
Prezzo di listino Hyundai Ioniq: a partire da 24.900 euro
Al momento la Huyndai Ioniq è disponibile presso le concessionarie soltanto la versione ibrida con un prezzo a partire dai 24.900 euro per l'allestimento Classic fino a 29.000 euro per quello Style.
Il modello con motore elettrico sarà disponibile presso le concessionarie alla fine di ottobre mentre per vedere il plug-in su strada dovremo aspettare la primavera del 2017, ragion per cui al momento non esistono listini ufficiali.
Hyundai Ioniq: le caratteristiche
Le dimensioni di questa Huyndai Ioniq sono 447 cm di lunghezza, 182 cm di larghezza e 145 cm di altezza con un passo di 270 cm. La capacità del bagagliaio è di 443 litri che arriva a 1505 litri abbattendo i sedili.
L'autovettura che si prefigge di diventare l'anti-Prius si propone con un design molto interessante, filante e sportivo che rende questa due volumi e mezzo particolarmente interessante per i potenziali clienti.
Gli interni sfoggiano una plancia orizzontale a due livelli sulla quale spicca il display del sistema di infotainment che ospita anche i controlli delle autonomie motori a seconda del modello. A bordo si viaggia comodi anche in cinque per via delle generose dimensioni e del pianale dedicato all'architettura ibrido/elettrica.
La Huyndai Ioniq è stata concepita e costruita tenendo il problema dei pesi in grande considerazione infatti per molte parti come il cofano motore, il portellone posteriore ed i portamozzi delle sospensioni anteriori è stato utilizzato l'alluminio al posto dell'acciaio.
Hyundai Ioniq: allestimenti ed interni
Gli allestimenti sono quelli consueti offerti dalla casa coreana: Classic, Comfort e Style. Nella proposta Classic la Huyndai Ioniq è dotata di 7 airbag, cerchi in lega da 15", climatizzatore bi-zona, doppio programma di guida e luci led.
La versione Comfort offre in aggiunta cerchi da 17", fari bi-xeno, quadro strumenti da 7" lcd e luci anteriori e posteriori a led.
Nell'allestimento Style, il top di gamma, la Huyndai Ioniq si arricchisce di una dotazione tecnologica che comprende navigatore Tom Tom integrano nello schermo da 8" con aggiornamenti per 7 anni, sensori di monitoraggio angolo cieco e sistema di duplicazione smartphone Android ed Apple.
Hyundai Ioniq: i consumi
Non siamo ancora in possesso della tabella consumi relativa ai modelli elettrico e plug-in ma la Hyundai Ioniq ibrida promette fin da subito una grande autonomia di marcia.
Il consumo medio del motore 1.6 GDI benzina ibrido (coadiuvato dal motore elettrico) garantisce una percorrenza di 29,4 km/l ponendo quest'autovettura come riferimento nel settore.
Hyundai Ioniq: i motori
L'unica scheda tecnica disponibile è quella della versione ibrida, in quanto non sono ancora state comunicate le caratteristiche motori della elettrica e della plug-in.
Il propulsore dedicato è il quattro cilindri 1.6 GDI a benzina capace di erogare una potenza di 105 cv al quale è abbinato un motore elettrico da 44 cv che porta il sistema ibrido ad una potenza complessiva di circa 150 cv.
La parte elettrica è alimentata da batterie agli ioni di litio installate sotto al divano posteriore che consentono di viaggiare fino a 90 km/h e 250 km di autonomia senza ricorrere al motore benzina (a patto di mantenere un piede leggero sull'acceleratore).
Questa è la prima ibrida che, anzichè adottare un cambio a variazione continua (che risponde con notevole ritardo ed elevata rumorosità ai comandi dell’acceleratore), adotta un moderno cambio a doppia frizione (piacevolissimo nella guida).
Considerato questo e considerato che esteticamente la Ioniq mi convince decisamente più del’ultima versione della Prius, quest’ultima ha le ore contate.
Ritengo che la Ioniq ruberà parecchi clienti alla Toyota e al suo oramai superato sistema ibrido con cambio a variazione continua.
Il “cambio” e-cvt di Toyota proporziona il rapporto di trasmissione esatto per fornire la potenza richiesta ed è formato da soltanto sei ingranaggi che sono sempre in presa. Al contrario il cambio DCT a sei marce è composto da più di cento pezzi, fra ingranaggi, sincronizzatori, leve, frizioni e comandi vari, fornendo soltanto sei rapporti di trasmissione. Per quanto riguarda il famoso rumore e il “notevole ritardo” , che tanto disturba l’italico pilota, direi che sia un problema soltanto per chi l’auto non la possiede o che non sa guidarla.
Mi sembra prematuro suonare le campane a morto per la Prius (ci hanno già provato in tanti)
Ho provato in più di un test drive (anche piuttosto lungo) il tanto decantato sistema ibrido Toyota e confermo in pieno l’ “effetto scooter” (il fastidioso ritardo) che si prova guidando quel tipo di auto. L’unico modo per non sentirlo e posizionare il cambio in posizione “sport” ma, a quel punto, non si ottimizzano più i consumi e quindi non ha molto senso. Confermo pertanto che, oggi come oggi, che finalmente una casa automobilistica ha abbinato l’ibrido ad un piacevolissimo cambio a doppia frizione, il sistema Toyota lo vedo moooolto ma moooolto in bilico. Quando la gente comincerà a vedere le differenze in termini di piacere di guida, acquisterà certamente una Ioniq che, fra l’altro, è nettamente più bella anche dal punto di vista estetico.
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La Hyundai Ioniq è la proposta ibrida della casa coreana. Comoda, pratica e dalla guida facile promette consumi molto ridotti.
Questa è la prima ibrida che, anzichè adottare un cambio a variazione continua (che risponde con notevole ritardo ed elevata rumorosità ai comandi dell’acceleratore), adotta un moderno cambio a doppia frizione (piacevolissimo nella guida).
Considerato questo e considerato che esteticamente la Ioniq mi convince decisamente più del’ultima versione della Prius, quest’ultima ha le ore contate.
Ritengo che la Ioniq ruberà parecchi clienti alla Toyota e al suo oramai superato sistema ibrido con cambio a variazione continua.
Il “cambio” e-cvt di Toyota proporziona il rapporto di trasmissione esatto per fornire la potenza richiesta ed è formato da soltanto sei ingranaggi che sono sempre in presa. Al contrario il cambio DCT a sei marce è composto da più di cento pezzi, fra ingranaggi, sincronizzatori, leve, frizioni e comandi vari, fornendo soltanto sei rapporti di trasmissione. Per quanto riguarda il famoso rumore e il “notevole ritardo” , che tanto disturba l’italico pilota, direi che sia un problema soltanto per chi l’auto non la possiede o che non sa guidarla.
Mi sembra prematuro suonare le campane a morto per la Prius (ci hanno già provato in tanti)
Classico commento di chi non ha mai guidato una auto ibrida Toyota.
Il cambio DCT 6 marce sta al cambio E-CVT Toyota come l’aereo di baracca sta a un jet supersonico.
Ho provato in più di un test drive (anche piuttosto lungo) il tanto decantato sistema ibrido Toyota e confermo in pieno l’ “effetto scooter” (il fastidioso ritardo) che si prova guidando quel tipo di auto. L’unico modo per non sentirlo e posizionare il cambio in posizione “sport” ma, a quel punto, non si ottimizzano più i consumi e quindi non ha molto senso. Confermo pertanto che, oggi come oggi, che finalmente una casa automobilistica ha abbinato l’ibrido ad un piacevolissimo cambio a doppia frizione, il sistema Toyota lo vedo moooolto ma moooolto in bilico. Quando la gente comincerà a vedere le differenze in termini di piacere di guida, acquisterà certamente una Ioniq che, fra l’altro, è nettamente più bella anche dal punto di vista estetico.